El transporte I: una breve experiencia europea

Madrid, París, Londres. Ciudades con una infraestructura de transportes envidiable. Con base en lo que nosotros y los ingleses llamamos subte (underground), y los franceses y españoles conocen como metro (o metropolitan, tal el nombre completo del original parisino).

Redes con apariencia interminable. Que dan continuamente la certera sensación de que dos puntos cualesquiera de la ciudad pueden conectarse, a través de un recorrido subterráneo que incluya dos o tres combinaciones.

El de París es probablemente el más funcional. El de Madrid es el más moderno. Son, ambos, relativamente baratos respecto del londinense.
En Londres existe la tarjeta Oyster, fuente de inspiración casi segura de nuestra incipiente SUBE aunque de administración privada. Con esa  tarjeta prepaga, que sirve además para obtener descuentos en otros productos y servicios (algo así como la Monedero), el transporte es más barato. La ciudad está dividida en zonas. La zona 1 es un círculo (más o menos), donde se encuentra la mayoría de los puntos visitables para turistas, así como las principales zonas comerciales y la city financiera. Las zonas 2, 3 y 4, son anillos que rodean a la (o las) zona(s) de número inferior. A medida que el viaje se prolonga interzonalmente la tarifa es más alta. Sin tarjeta, el boleto exclusivo para zona 1 vale 4,20 libras (1 libra = $7,35, para la venta).
La forma de evitar que el usuario saque un boleto "barato" aunque haga el viaje más caro es simple: molinetes (reforzados con puertas) que se abren con el boleto, tanto para entrar como para salir. Si tiraste el boleto, no salís (te cobran multa onerosa), salvo que hagas lo que suelen hacer algunos jóvenes parisinos: abrir las puertas a patadas, aprovechando el ingreso o egreso de algún otro usuario.
Un mecanismo que abarata el costo de los viajes es el abono diario. Con un solo boleto de 7 libras podés viajar todas las veces que quieras (dentro de la zona).
Con la Oyster el boleto unitario vale 2,50 libras.

En Madrid el metro es un poco más barato. Une la ciudad con sus alrededores, además. El sistema tarifario es parecido al de Londres, pero más simple. Boleto sencillo al interior de Madrid, combinado para unir Madrid con algún pueblo adyacente (por ejemplo, Alcorcón). Éste último, obviamente, es más caro.
Hacer las 3 o 4 estaciones que unen distintos puntos del mismo Alcorcón o algún lugar cercano sin entrar a Madrid vale un boleto sencillo (1,50 Euros).

Digamos que los alrededores de Madrid no son como lo que conocemos en Buenos Aires. Un pueblo a 30 kilómetros de la ciudad, no conforma una continuidad urbana como vemos acá. En el medio hay "campo".  Y proliferan las autopistas, de circunvalación, o que salen del centro (Madrid) hacia la periferia en dirección de los puntos cardinales).

La red de metro, además, está conectada con las terminales de colectivos automotores, y de trenes de superficie (que suelen ser preexistentes al metro y que van desde la cabecera, en algún punto de Madrid, hacia la periferia). Las terminales de transporte automotor son también subterráneas. Tienen dos o tres subsuelos; en uno conectan con el metro por ejemplo.
La combinación, sin embargo, hace igualmente necesario sacar otro boleto al hacer transbordo de colectivo a metro o tren (Renfe cercanías).
Madrid tiene una verdadera ciudad subterránea que le permite al administrador del transporte obtener ingresos adicionales al de la venta de boletos, a través de la explotación comercial de los pasillos o halls, concesionados a comercios que venden comidas, bebidas, ropa, o cualquier pelotudez que se nos ocurra.

Si bien en Madrid los boletos son un poco más baratos, son realmente caros respecto de lo que estamos acostumbrados los argentinos.
Un sencillo de metro cuesta 1,50 Euros (1 Euro = $6). Sirve para un solo viaje por la ciudad de Madrid.
Hay, al igual que en las demás ciudades, abonos o compra en cantidad, que abaratan un poco el precio del viaje unitario.
El Ente que administra los transportes es el Consorcio regional de transportes de Madrid, con participación de privados pero manejado por la Comunidad de Madrid (hay un dato acá: Madrid es la capital del país, sede de las autoridades nacionales, y a su vez la capital de la Comunidad, equivalente a nuestras provincias, y a la vez, un ayuntamiento, similar a nuestros municipios; no debe ser tan difícil acomodar las cosas como nos quieren hacer creer respecto de la "Ciudad autónoma de Buenos Aires", en la cual el hecho de que es residencia de la autoridades federales parece suponer que es imposible que el gobierno local asuma la administración de los servicios urbanos y conurbanos).

El valor de la tarifa es un dato relevante. Independientemente de cuáles sean los ingresos de los ciudadanos madrileños (o parisinos, o londinenses). Porque no estamos comparando paridad de poder adquisitivo, por lo tanto no nos importa cuál es el peso relativo del transporte en el salario (que seguramente es más alto que el nuestro además, pero repito: a estos efectos no interesa).
El valor de la tarifa sirve para comparar cuál es el monto de dinero que factura el administrador del transporte (sea público o privado). Sumado a lo que ya decíamos de las concesiones comerciales.
 Ese dato es fundamental para ver cuál es la capacidad de inversión con la que cuenta dicho administrador, sea por reinversión de utilidades, sea por acceso a crédito.
El material rodante, la infraestructura ferroviaria (rieles), las maquinarias excavadoras, muchos de los materiales y servicios de ingeniería necesarios para la construcción de túneles y estaciones tienen precio internacional. Tener ingresos fuertes a nivel internacional es una ventaja relativa de inicio muy importante a la hora de encarar obras.

Por otro lado, están los costos, que contrapesan un poco. Porque se supone que en los lugares donde los ingresos de la organización (empresa, consorcio) son altos en términos internacionales, muchos de los costos operativos también lo son.
Si vemos el caso de Metrovías, por ejemplo, veremos que el costo operativo de los salarios a la plantilla es el más relevante (la inversión en infraestructura no depende de la empresa en su mayoría). Trasladando esta situación, diríamos que pagar salarios en Euros o Libras debería ser un costo más alto en valores internacionales, lo cual restaría dinero disponible para reinversión.
Pero creo que en Madrid le encontraron parcialmente la vuelta.
Las plantillas están reducidas al mínimo.
Pensemos en esta sola situación: existen máquinas expendedoras de boletos, que aceptan billetes, monedas, o tarjeta prepaga, dan vuelto exacto, y ofrecen un menú simple, que hace que fácilmente cualquiera pueda aprender a usarlas. La dotación de personal necesaria para el expendio en boleterías se ve virtualmente eliminada, o reducida a la simple concurrencia de uno o dos empleados que al tiempo que pueden asesorar a los usuarios en el manejo de las máquinas, cumplen función de vigilancia, y otras conexas.
Reemplazo directo de un costo operativo (que suponemos alto) por un costo hundido en compra de maquinaria. Da para comentar mucho este tema de la tecnificación y la destrucción de mano de obra con el fin de reducir costos y maximizar beneficios en las economías de servicios, que avanza a un ritmo infernal en muchos ámbitos y que es causa concurrente de muchos de los problemas que enfrenta el paradigma occidental.
Como se ve algunos entretelones pueden ser más sórdidos que la brillante luminosidad de las estaciones madrileñas.

Sobre la base de este análisis pensamos que podemos empezar a hacer una buena seguidilla de posteos sobre las posibilidades de reformulación o adecuación del transporte urbano porteño (incluido el conurbano).