martes, 28 de febrero de 2012

Salario docente y "sintonía fina"

La situación salarial docente es un tema sensible. Desde siempre. Los docentes siempre merecen más.

Y yo, que estoy un poco harto de ese consenso (será una de las tres o cuatro cosas en las que nos tenemos que poner de acuerdo todos los argentinos?) según el cual los docentes son las únicas víctimas emergentes y simbólicas de una sociedad que reparte de manera injusta lo que produce, me refugio en la ortodoxia económica para quejarme. Aunque quede mal decirlo.

El asunto surge del hecho de que habiendo paritarias abiertas y ante el desacuerdo de los gremios con la oferta patronal (en este caso es el estado) se toma una medida de fuerza. No es menor el dato de que el rol de patronal en la discusión lo asuma el estado.

Porque lo que está en discusión es plata, que sale de las arcas públicas. Independientemente de las ventajas comparativas con las que gozan los gremios docentes respecto de otros gremios, que les permite ejercer una presión mayor, irresistible, y que se inscribe en el campo de la política.

El tema de la plata es muy importante.
Porque es, diría, casi el corazón mismo de la "sintonía fina".

No es difícil de observar que la pauta de aumento salarial anual, en el esquema que vivimos en los últimos años, se define en discusiones que afectan a gremios cuyos salarios los paga directa o indirectamente el Estado. Los famosos casos testigo: camioneros, docentes.
En esta lista están también ferroviarios, colectiveros, luz y fuerza. De actividades directamente regidas por el sector público o subsidiadas por él.

Pero, la decisión de aplicar "sintonía fina" no condesciende más al crecimiento progresivo de los subsidios. Lo cual tiene raíz profunda en el reconocimiento de la insustentabilidad fiscal de prolongar dicho esquema en el tiempo.
De manera tal que la pauta de aumento salarial de estas actividades estará regida por la corrección de las distorsiones que se propone como objetivo la "sintonía fina".

Lo que queremos decir es que, en caso de estrechamiento fiscal, los puntos extra de aumento salarial que piden estos gremios (y en este caso específico docentes) son una forma de condicionar al estado a tener que fabricar plata para pagarlos. Principalmente desde las provincias con menores recursos.

De este modo, y en este marco de corrección de distorsiones, los aumentos docentes ponen la pauta, no sólo de los aumentos del resto de los gremios estatales, sino el piso de inflación para el año actual, lo cual termina condicionando a los otros gremios (que no puedan arreglar al nivel de la pauta de incremento docente) a soportar un ajuste real de salarios para financiar el excedente de 2 o 3 puntos en el arreglo salarial docente (y estatal y de gremios de áreas subsidiadas).

Un tema sin lugar a dudas mucho más complejo que la romántica verdad de perogrullo de que los docentes se merecen que les paguen mejor.


domingo, 26 de febrero de 2012

"Tren para todos": Once y perspectivas para una red ferroviaria viable.


Las tragedias muchas veces sirven para despertar reflexiones.
Y acordarse de gurúes desoídos que al final tuvieron razón.

Yendo al punto: el caso de Once y Pino Solanas, con sus anuncios de catástrofe en el sistema y su novedoso plan "Tren para todos".

El problema de "Tren para todos" es que trabaja en el marco de la nostalgia. De un país y un mundo que ya no existen.
Mostrar como ideal el coche dormitorio a las sierras de Córdoba, por ejemplo, es un anacronismo imperdonable. Porque ese transporte no desapareció por desidia o decadencia, sino que fue víctima del juego de pinzas que le hicieron el avión y el transporte automotor.
Un sucedáneo de aquel, que sea viable, debería encararse como tren de alta velocidad (el denostado tren bala) competitivo con el avión. En la admirada red ferroviaria europea los pases de tren a determinados destinos son más caros que los boletos de avión. Lo cual insta a quienes explotan el ferrocarril a diferenciarse en calidad y confort.

Pensar el ferrocarril como un transporte popular es algo mucho más complejo.

Pero vayamos por partes.
El segundo escollo que le encuentro a la proyección ferroviaria solanista es la voluntad de recrear una red ferroviaria alguna vez existente, en un pasado de supuesta gloria.
Sí, una red ferroviaria encarada (como la red de transporte de la energía eléctrica o la organización de los vuelos de cabotaje, que tanto cuestan corregir) con el criterio conservador de la centralización en el puerto de Buenos Aires. Basado en el modelo inglés de transporte de carga que sacara las materias primas hacia el puerto y devolviera los bienes de capital necesarios hacia la zona núcleo pampeana.
No se puede pensar en un nuevo proyecto ferroviario sin abordar esta cuestión. Que yo estimo que lejos de ser algo deseable de recrear es más vale un problema a resolver que requiere de mucha imaginación y seriedad a la vez.

El ferrocarril a "reactivar" debería pensarse sobre la base de un modelo de negocios viable (tren bala con destino turístico y ejecutivo), que en un principio sirviera además como forma de incorporar tecnología de manera viable.
Por ejemplo, para poder producir rieles en Argentina, se necesitaría importar hierro, por lo menos. Suponiendo que convencemos a alguien (el mismo estado?) que la producción de rieles dejará algún fruto como para que merezca instalar capacidad de producción. ¿Es viable hacerlo sin dar una perspectiva de crecimiento y expansión a mediano plazo?

No se puede desligar la discusión sobre un modelo ferroviario sin tomar en cuenta estos temas.

Y el transporte urbano debería verse beneficiado en un plazo mediano del derrame del supuesto éxito de tal plan de negocios, en cuanto a adquisición de tecnologías, saber técnico y mejora de equipamiento.

Y queda por ver el tema de tren de carga, que tiene otras particularidades.


sábado, 25 de febrero de 2012

Calentura en feisbuc

Las malas políticas de transporte y la falta de inversión en infraestructura de los últimos 50 años, por lo menos; la actitud reprobable de Cristina de no dar la cara; los vínculos sospechosos de funcionarios con empresas beneficiarias de las concesiones de Menem y su nefasta prolongación por parte de De La Rúa y que actualmente tienen garantizada la rentabilidad vía subsidios; los problemas que genera una estructura socio-económica centralizada en la ciudad de Buenos Aires desde hace unos 200 años más o menos; y la actitud despreciable de los miserables que mandaron militantes a Once para generar incidentes o intentaron sacar rédito político vendiendo humo en la televisión son algunas de las conclusiones que empieza a dejar el desastre del miércoles 22.

Un tema a analizar es el de las empresas concesionarias del Ferrocarril (no solo TBA). Cobran subsidios. Tienen garantizada la rentabilidad independientemente de los boletos que vendan (que son hiperbaratos en comparación a lo que deberían ser para que el servicio fuese bueno). Lo que pasa es que ese esquema es muy conveniente para todos. Las empresas, que ganan plata asegurada por subsidio; los empleados del tren, que cobran mejor que si las empresas no recibieran subsidios, los sindicatos que aumentan lo que reciben para la obra social. Los usuarios viajan como el orto pero pagan poco o no pagan. Y encima hay funcionarios que son socios de esas empresas. El tema viene de muy lejos. Desde que tengo uso de razón, por lo menos. En los 80 los trenes eran estatales. Andaban tan mal y perdían tanta plata que menem los privatizó, los concesionarios cerraron un montón de ramales y nos lo comimos esperando que por lo menos los trenes anduvieran mejor. Mucho no mejoraron, pero alguna gente empezó a ganar mucha guita. De La Rúa mucho no hizo, salvo prolongar las concesiones a las mismas empresa que no habían hecho una poronga por 20 años más. Después del 2001 se frenaron todos los planes de infraestructura ferroviaria por falta de guita Y el gobierno actual, si bien empezó a poner algo de plata en obras (puentes, túneles, compra de coches, electrificación) no cambió el esquema. Y llegamos a la situación de que andan como el orto, y encima hay tipos que siguen ganando plata con eso. Por eso, ya que van a seguir andando como el orto durante algún tiempo sería bueno que al menos le pegaran una patada en el orto a los que están ganando plata. Pero la presidenta prefirió esconderse, en una actitud incomprensible. Boudou está de gira con La mancha de Rolando. Y De vido es socio de TBA. Y bue.

El revolucionario proletario pollo Sobrero, que por conflictos laborales más de una vez dejó trenes parados durante horas con calor, los chicos llorando, mujeres embarazadas, viejos, todos sin agua y sin comida, en lugar de ir a vender humo a las estaciones de tren podría tratar de averiguar por qué el coche que se accidentó el 22 salió, el 21, del taller donde laburan los trabajadores que él representa con autorización técnica para circular.

La dicotomía público-privado no se aplica del todo bien al tema del funcionamiento de los trenes. En los 80 los trenes públicos funcionaban tan como el orto y perdían tanta plata, que menem los terminó entregando a los delincuentes que los administran hoy y cerrando muchos ramales, y nos la comimos doblada con la esperanza de que al menos funcionaran un poco mejor. Cosa que finalmente, en el largo plazo, no ocurrió. Muy bien, hecho este reconocimiento y sabiendo que es inevitable que durante un tiempo más los trenes sigan funcionando como el orto sería justo que al menos los tipos que se vienen llenando de guita administrándolos mal sean mandados de una vez a la recalcada concha de su hermana. Dicho esto con todo respeto.

La actitud de resguardarse es una actitud miserable. Eso no cambia la percepción de lo que fueron 8 años de gobierno ni de lo que puedan ser los 4 por delante. Pero justamente por eso uno podía esperar una actitud distinta, de salir a enfrentar los problemas, de poner la cara y hacerse pegar unos sopapos si era necesario. Para eso se asumen las responsabilidades.


jueves, 23 de febrero de 2012

El gran culpable


Schiavi se convierte (ya se convirtió) en el blanco de la indignación. Fatalmente. Cualquier explicación que dé cualquiera que quiera dar explicaciones en circunstancias como la de ayer, se sirve en bandeja para el escarnio. Fue decidido que Schiavi sea el chivo expiatorio.

No me interesa en lo más mínimo defender a Schiavi. Una ficha que el kirchnerismo le sopló al macrismo, lo cual habla bastante de qué fortaleza tienen sus convicciones.

Un tipo que maneja con "eficiencia" montañas de plata en concepto de transferencias. Subsidios. Que, ojo, en el área de transportes son herramientas (los subsidios) que mantienen en tensión, pero soportable, los tironeos entre intereses diversos sin que se pague el costo político del aumento de boletos. Prebendas para mantener contentos a los que pueden armar un quilombo. Como el de ayer, por ejemplo. Habría que ver, analizar fríamente, quién defiende con más ímpetu a los subsidios: los empresarios, de los cuales dependen sus utilidades, o los trabajadores ferroviarios, de los cuales dependen sus niveles salariales, o los sindicatos, de los cuales dependen sus ingresos corrientes, o los usuarios, de los cuales depende que no aumente el boleto.

La casi segura salida de Schiavi (el gran culpable) no es garantía de que las cosas vayan a cambiar demasiado. Es cruel decirlo así, pero a los que estén interesados en la continuidad del esquema de subsidios con boletos insignificantes (al punto que a las empresas les da lo mismo cobrarlos o no) por ahí el accidente les termina jugando a favor.

En un hecho como el de ayer es necesario el concurso del componente accidental. Sí, claro. Pero, es en el sentido inverso en que se debe pensar. El azar, que durante varias veces colaboró para que con las mismas condiciones de posibilidad no ocurriera nada, ayer se tornó esquivo. Peor que esquivo. Conspirativo.
De no haber sido así, Schiavi seguramente sería hoy un poco menos hijo de puta de lo que es.

A mí me parece más razonable pensar que los problemas que afectan al transporte urbano del área metropolitana de Buenos Aires son estructurales. Y que exceden en mucho el margen de acción de un secretario de transporte. Que no es más que el recaudador y administrador de las ganancias de las empresas operadoras.
Los problemas, graves, casi irresolubles, del transporte público porteño tienen que ver con la estructura socioeconómica de la Argentina. Con una ciudad de Buenos Aires a la que entran a trabajar millones de personas diariamente y con redes que no dan el abasto necesario para ese tránsito. Con graves problemas en cuanto a la disposición de los espacios. Y, digámoslo, con niveles de productividad que no soportan salarios en condiciones de pagar boletos acordes a un buen servicio.

Casi que se podría decir (en las condiciones actuales): para que funcione mejor el transporte público, debería funcionar un poco peor la economía. Para que viaje menos gente, más cómoda. Porque la economía del transporte público está desligada de su contexto. Repito: a las finanzas de las empresas les da lo mismo transportar mil o diez personas. Sus márgenes de rentabilidad están garantizados, independientemente de los boletos que cobran.

Igual, prefiero no hacerme eco de las soluciones fáciles. Como la de reestatizar. Discutámoslo políticamente, hasta creo que estaría de acuerdo con la decisión. Porque en el esquema actual las empresas tienen garantizada la rentabilidad; y tanto ésta como la cobertura de sus costos provienen de aporte estatal, no de la venta del servicio. Las empresas funcionan como públicas, pero con márgenes de ganancia privados y garantizados. Eliminar esa onerosa intermediación sería un acto de justicia.

Ahora bien (a partir de ahora me empiezo a ganar el odio nacional y popular), estamos grandes para pensar que los problemas que derivaron en lo que ocurrió ayer se solucionarían si los ferrocarriles fueran del estado. ¿Como cuándo? ¿Como cuando eran del estado? Se podría crear una especie de ENARSA que administre los trenes.
Como se ve, los ejemplos distan de ser promisorios. Los antecedentes reales no juegan a favor de las siempre dispuestas soluciones mágicas que apelan a la desmemoria colectiva, necesaria para instalar la idea de un pasado en que las cosas "funcionaron bien", que no sólo no existió sino que requiere de condiciones que hoy no están.

El esquema de trenes privatizados fracasa, porque la estructura socioeconómica de la Argentina no se adapta a las condiciones en que tal esquema podría funcionar bien. Pero el transporte público administrado por el estado no podría tampoco ofrecer grandes soluciones.
No llego a ver cómo el estado podría garantizar niveles de inversión superiores a los que garantiza hoy. Y cómo se resolvería el tema del financiamiento vía endeudamiento público.

viernes, 17 de febrero de 2012

Edesur y el método kirchnerista


El balance de 2011 de Edesur arrojó un déficit de $461 millones. En el 2010 había tenido déficit también, pero de $53 millones.

A pesar de las compensaciones recibidas vía subsidios. El esquema, decíamos, no es el ideal para las empresas del sector.

Por varias razones.

La primera tiene que ver con que hablamos de una falla de mercado que los manuales conocen con el nombre de monopolio natural. El estado regula el precio. Aquí hay un primer reclamo por parte de las empresas. El cuadro tarifario está atrasado, dicen.

En Capital y GBA (zonas Edenor y Edesur), los precios regulados no llegan completos al consumidor. Una parte sustancial la aporta el estado nacional vía subsidios. Lo que dicen las empresas es que igualmente la tarifa (lo que paga el consumidor más el subsidio del gobierno nacional) no cubre el total de los costos operativos. O sea que, más allá de que se retiren o no los subsidios las empresas necesitarían un cuadro tarifario distinto de acuerdo a la estructura de costos que tienen.

Otra pata del desacuerdo: al no llegar completa la tarifa al usuario, y ser compensada con subsidios, ésta no ejerce el rol disciplinador sobre el consumo que las empresas requerirían para funcionar en condiciones óptimas.
Al estar subsidiado el consumo, el consumidor se ve incentivado a consumir más, lo cual desnivela la ecuación microeconómica de la empresa, ya que le exige inversiones para adecuar la red, que se encuentran por encima de las planificadas de acuerdo a sus márgenes de rentabilidad.

Así, en este caso, Edesur anunció inversiones por $600 millones en 2011, por encima de su déficit operativo. A esto habría que sumarle otro concepto que se condice con esta sobreexigencia a la que se ven sometidas las empresas en este esquema: las multas por unos $60 millones que tuvo que abonar (Edesur) por los cortes de suministro registrados el año anterior.
Para Edesur la finalización de las compensaciones por subsidio y el traslado a precios serían positivos, porque seguramente menguaría el consumo domiciliario.

El tema se complejiza bastante si tomamos en cuenta que Edesur (a través de su controlante Endesa) abarca otros sectores del negocio, ya que opera las centrales generadoras Endesa Costanera, El chocón y Dock Sud (junto a Repsol y Pan American Energy). El déficit corresponde al total de las empresas. El de Edesur es mayor al de las otras.
Pero por esta vía la empresa puede ejercer presión.
La empresa que regula el mercado mayorista de energía es Cammesa. Una sociedad mixta. Que les compra la energía cara a las generadoras y se las vende barata a las distribuidoras de todo el país (para simplificar). El factor de presión que tiene Edesur entonces es amenazar con trasladar sus déficit a las compras a Cammesa. Dejar de pagar por la energía que distribuye.

El punto de todo este recorrido por los números de Edesur pasa por identificar que, según los dichos de la empresa, hay un excedente de $461 millones de pesos (el déficit) que de alguna manera, por cómo funciona el esquema, está siendo usufructuado por otros sectores de la cadena. En este caso, si concluimos que el déficit se equilibraría con aumentos tarifarios, es clarísimo que el actor que usufructúa es el consumidor.
A partir, claro, de que Edesur tiene espaldas suficientes como para aguantar estos déficit. Espaldas hechas con 20 años de ganancias, algunos años extraordinarias, y remitidas a los países donde se encuentra la matriz de sus controlantes.

Es un ejemplo claro de cómo funciona el kirchnerismo en algunos aspectos. El método: romper un poco las pelotas.
Las estructuras sociales de poder que determinan quiénes son los ganadores y quiénes los perdedores seguirán firmes. Aunque un poco averiadas.
Ahí radica el encanto que ejerce el kirchnerismo a veces. Los ganadores no están tan seguros de que siempre ganarán, aunque lo exijan como un derecho adquirido, porque se sienten los dueños de las instituciones (y desde la teoría tal vez lo son).
Los perdedores no tienen garantizada tampoco la derrota constante. Y cada tanto sale algún tiro para el otro lado.

Esas cosas nos convierten en un país que "no es serio", en el que no está garantizada "la seguridad jurídica", que "no es creíble", que "no es estable", en el que "no funcionan las instituciones".
Este encanto que ejerce el kirchnerismo es también una muestra clara de sus límites.
Es lo que hay. Para la historia argentina reciente es francamente revolucionario.

miércoles, 15 de febrero de 2012

La tierra y el ambiente en el marco del desarrollo de las fuerzas productivas II


Venimos del posteo anterior.

No puedo dejar de expresar (con cierto cinismo, lo admito) que hay lo que podría ser una relativísimamente auspiciosa noticia. El recrudecimiento del conflicto por la tenencia de tierras en provincias históricamente expulsoras de población podría estar empezando a significar la modificación de un patrón productivo ahora sí dispuesto a lo fines de generar desarrollo endógeno que sirva para destrabar el potencial productivo de estas regiones.

Quiero decir, el afincamiento de pobladores con reclamos por la tenencia de tierra es siempre la oportunidad para crecer en materia productiva. Y la consecuencia de que al menos alguna migaja está dejando la acumulación de capital en la región. Esta impresión requeriría para confirmarse de un estudio serio. Pero es un tema que podría plantearse como hipótesis de trabajo. Para partir, desde allí, hacia la complejización de un entramado productivo que sea más equitativo.

Respecto de la fundamentación acerca de por qué los pueblos originarios deben recibir tierras, hay algunos puntos a tocar.
Por ejemplo, la perplejidad que me causa el argumento representado por alocuciones tales como "porque son de ellos".
Digamos que uno no espera desde ciertos complejos políticos la remisión a argumentos tan conservadores. La tierra es un factor de producción. Que se aplica incluso a la producción de bienes tan esenciales como los alimentos.

De modo que sería más apropiado aceptar la posibilidad de que sea tratada como un factor de usufructo colectivo. Y no con una visión tan fundamentalista de la propiedad privada. Amparada, para peor, en el derecho ancestral.
Esto sin dejar de reconocer que la figura de propiedad privada es un elemento jurídico ordenador determinante de la relación de las sociedades con lo material, y que incluso la propiedad hereditaria cumple una función bastante decisiva y fundamental. Que, sin embargo, en caso de aplicarse a bienes estratégicos debería verse limitada.

Digamos que a esta altura nadie duda de que operamos en el marco de convenciones. Y por tanto, todo está sujeto a revisión y modificación.
Lo que pretendo expresar con esto es que es estrictamente necesario que los reclamos por posesión de tierras incluyan el elemento instrumental. El "para qué".
¿Para qué quieren las tierras quienes las reclaman? ¿Qué van a hacer con ellas, que sea superador en términos de interés colectivo, respecto de lo que aportan determinados latifundios improductivos o subexplotados o la concentración del recurso y su producto?

Estas son buenas respuestas que podrían empezar a responder quienes quieran defender el romántico planteo Qom, por ejemplo.

La búsqueda del desarrollo exige el abandono del pintoresquismo como categoría política (que quede, eso sí, reducido al ámbito de la estética).


La tierra y el ambiente en el marco del desarrollo de las fuerzas productivas


Con los reclamos ambientales como trasfondo siguen su curso los llamados conflictos por la tierra. Protagonizados por comunidades de etnias originarias.

En el reclamo ambiental sobre la minería prevalece la identificación de la tierra, el ambiente, los recursos naturales incluido el agua, como factores de producción. No es casual que quienes intentan frenar el consumo de agua de Bajo La Alumbrera se vean representados por productores agropecuarios de Catamarca, productores de uva y aceitunas.

Sus reclamos no se cierran en "la cuestión ambiental". Tienen un carácter productivo implícito. La minera y los productores compiten por el uso del agua para fines productivos (extracción del mineral o riego artificial). Su consumo es tratado de manera diferencial según la actividad: algunos pagan canon por su uso y otros no. El desvío de los cursos de agua para diferentes fines en un terreno donde ésta escasea es motivo de lobbys cruzados.

También está la disputa por otros recursos. Y no me parece casual que en algunos momentos los reclamos contra las mineras se mezclen con las discusiones sobre la legitimidad de los votos de los gobernantes, y ésta a su vez con los motivos de los resultados electorales, entre los que gana por mayoría la mención a la AUH. Nicolás levanta un audio de un entrevista radial en que el reclamo es explícito.

Y uno prescinde de cualquier postura burguesamente escandalizada para decir que la minería, como la AUH, desatan conflictos por el recurso humano, el factor trabajo, para actividades que requieren del reclutamiento temporario de mano de obra barata para las cosechas, porque atentan contra el techo de las remuneraciones. Le bajan el tipo de cambio implícito en los costos salariales de producción, a la región. Y perdón por la chicana, pero hablamos de actividades, además, que requieren de mano de obra pequeña (me refiero al tamaño de la mano propiamente dicha, para no dañar el árbol al momento del corte). Momo Venegas, ya despojado de la administración de esa entidad financiera llamada Renatre, nunca se mostró demasiado enérgico con esta situación a pesar de su reconocida combatividad.

Después de esta extensa introducción podemos centrarnos más directamente en los conflictos por la tierra que se viven con renovados bríos en las provincias del NOA y el NEA. En el siguiente posteo.