lunes, 21 de mayo de 2012

Transportes II: ideas para avanzar en la modificación del sistema de transporte público porteño

Intentaremos hacer un esbozo de modificación del esquema de los transportes en la Ciudad de Buenos Aires (y en todo el AMBA).
Ya dijimos que las políticas relacionadas con los servicios públicos en la Ciudad no deberían quedar divorciadas de las aplicadas para los mismos temas en los municipios del Gran Buenos Aires, ya que comparten (estas identidades jurídicas) una misma geografía urbana.

Por lo tanto, somos de la idea de que el abordaje de los problemas de estos ámbitos también se vería facilitado por una nueva organización jurídica que aglutinara la jurisdicción sobre la totalidad de esos territorios.

Así y todo, tampoco es cuestión estrictamente necesaria encarar la reforma constitucional antes de plantearse si comprar o no bondis nuevos. Digamos que, como siempre, entre la hipótesis de máxima y la nada, deberían existir instancias intermedias (que no contradigan, eso sí, la hipótesis de máxima) cosa de que la postergación de algunas acciones no determine la inacción total.
Ahora bien, no es razonable que un tema de tinte tan claramente local deba ser abordado por una autoridad nacional exclusivamente. En todo caso, la autoridad nacional debería auxiliar, mediar, pero no que recaiga sobre su espaldas el peso de la solución de esos problemas. Crear una provincia con jurisdicción sobre estos territorios sería una forma de avanzar hacia la descentralización (qué progres que nos pusimos!)

El tema del transporte urbano debe encararse desde diversísimos ángulos:

Uno es la necesidad de mejorar la infraestructura, cuyo punto central sería llevar a cabo la extensión de la red de subterráneos (y por ahí hacer alguna autopista de circunvalación vial, obra reemplazable por la prolongación del camino del Buen Ayre, o por la ampliación de la General Paz, o ambas).
El escollo principal es la captación de los fondos necesarios sin comprometer la ratio de deuda manejable para cualesquiera de los estamentos estatales involucrados.
Sin embargo, no todo pasa por la plata. También es necesario planificar con sentido ideológico claro. La red actualmente existente es una réplica de la red ferroviaria (en tamaño más chico). Dispuesta hacia el puerto, en forma de abanico (o embudo, más propiamente).
La ampliación de la red debe estar pensada con el objetivo de no contaponerse con otra de las metas principales del buen gobierno del AMBA: la descentralización (en sentido geográfico). El desafío es honrar al mismo tiempo el camino hacia el cumplimiento de esta meta, sin quitarles funcionalidad a las obras (es decir, que sirvan para que se viaje más cómodamente en el corto plazo). Es posible que el diagrama presentado por Ibarra, y que sigue vigente, cumpla bastante bien con esos objetivos.

Otro: el objetivo tal vez principal de una reforma debería ser el de mejorar la calidad del transporte. Esto es conseguir viajes más rápidos, seguros y cómodos para los usuarios, para que lleguen más puntuales y menos cansados a sus empleos, rindan mejor y se favorezca su productividad y la extracción de plusvalía por parte de los dueños del capital. Y sí, estamos ante na preocupación eminentemente burguesa (plantearlo así es la única forma, tal vez, de sacarles unos mangos para "la causa" a los susodichos extractores de plusvalía). Con lo cual, y en línea con lo planteado en el ítem anterior respecto de la descentralización geográfica, sería necesario tal vez modificar el trazado de las líneas de colectivos, sus recorridos, y hasta el sistema de cobro de boletos y el reparto de la recaudación. Podría pensarse por ejemplo, en líneas de colectivos que (en el ámbito de la ciudad) transitaran en línea recta y por carriles exclusivos (cual Metrobus) por las principales arterias, de ida y de vuelta,  que dentro del miso distrito (digámosle Capital) se permitiera transbordo con el pago de un solo boleto. Para la explotación comercial del servicio las variantes combinatorias de abonos y demás productos "a medida de cada usuario" son varias y explotables.
El sistema podría replicarse en cada municipio, y la interconexión entre ellos se haría a través de transbordo.
Una propuesta de una sofisticación tan grande y tan alejada de la actualidad que plantea imposibilidades prácticas de corto plazo sospechablmente insalvables.

El principal escollo a saldar ante la implementación de algo parecido a eso sería la puja de intereses entre las distintas empresas que hoy explotan el transporte público urbano e interurbano, y de estas, entre las que destaca Cirigliano y su grupo Plaza, por ejemplo, con el Estado principalmente.

Por esto, antes de ponernos a pensar en cuestiones de planificación habría que construir (conste que a propósito no digo recuperar) los mecanismos por los cuales el estado pueda organizar el transporte urbano con una autonomía mayor a la que goza en la actualidad.
Hay sobradas muestras de que el esquema históricamente empleado en todo el ámbito urbano de la ciudad de Buenos Aires no es funcional a nadie más que a la rentabilidad de un sector empresario prebendario y subsidiado (un poco más, como ahora, un poco menos, como siempre) cuya rentabilidad está casi garantizada por la necesidad política de que el sistema no colapse por completo.
La tercerización del transporte público, con empresas que se distribuyen la propiedad de los recorridos trazados por el ente regulador es un modelo de administración que parece no dar resultados adecuados.

Una vía para reafirmar la capacidad regulatoria y administrativa del estado podría estar dada por la implementación de un modelo de propiedad mixta, a través de la conformación de consorcios administrados por el estado, que podrían dividirse la administración con criterio regional o por tipo de servicio (y ya no línea por línea), o una combinación de ambos, con participación de capitales privados (una especie de réplica del modelo de sociedades anónimas, que en el caso del petroleo se suele denominar "Petrobras").  Varias empresas, con participación diversa y limitada en un consorcio cuyo mayor accionista sería el estado, y que administraría un conjunto de medios de transporte urbanos (un conjunto de recorridos, o todos los servicios comunes de determinada zona de influencia, o todos los servicios diferenciales, etc.).

En el horizonte de lo posible (y antes de soñar con las perfecciones de la idea) esta tarea debería ser la prioritaria.
Modificar sustancialmente el régimen de propiedad en el área de transportes.

4 comentarios:

Udi dijo...

¿Se está haciendo el gracioso, Mariano? ¿Está girando hacia el lucarrasquismo marxista? ¿Se troskeó?
En esa línea le sugiero que la mejor solución pasa por intervenir la CABA y los 14 partidos del GBA más próximos. Decretar por necesidad y urgencia su federalización y nombrar interventor al Arq. Livingston, que es el único tipo que la tiene medianamente clara.
Para solventar los gastos en infraestructura necesarios se enviará un proyecto de ley nacionalizando la banca y el comercio exterior. Asimismo se deberá modificar el régimen fiscal. Aumento de las retenciones a las exportaciones sin valor agregado al 75 %.
Un abrazo !

Mariano dijo...

No sólo marxista. También judío me hice. Así lo exige la fe kirchnerista.
Pero digamos que no es una idea muy audaz esta de compartir la propiedad privada con la estatal en el área de los servicios públicos. Es una idea muy europea. De país serio. Socialdemócrata. Con rey, pero poco activo. Apenas lobbista.
Abrazo.

guido dijo...

El otro día miraba una comparación, en LN, entre el subte porteño y los metros de otras ciudades. Lo que me llamó la atención (se ve que no al que hizo la infografía) es la obviedad de que el metro incluye subterraneos + trenes urbanos. Aquí, parece que fueran cosas absolutamente diferentes.

Muy de acuerdo en la necesidad de unificar todo el sistema en una sola administración. No me parece que el boleto único, o el trasbordo, sea tan difícil. Pero el paso a un sistema de planificación unificado es imprescindible.

Anónimo dijo...

Parece que lo esta leyendo gente que toma decisiones...