Polarización: subtrenmetrocleta vs. aviones

En la campaña electoral porteña, Recalde instaló exitosamente una discusión relativa a la administración del transporte público.
Dijo, con buen tino y realismo que el estado nacional pone anualmente la misma plata en Aerolíneas Argentinas, que la que pone el Gobierno de la Ciudad en el subte.

Las respuestas desde el (medio) gobierno de la ciudad (un poco) autónoma de Buenos Aires también fueron atinadas.
Ambos estados invierten en sendos transportes la suma de 3 mil millones de pesos anuales. Pero en el subte viaja anualmente una cantidad mucho mayor de pasajeros, con lo cual el subsidio o la inversión neta per capita es mucho menor en el subte que en el avión. Además, mientras el subte es un medio de transporte esencial para la movilidad urbana, digamos para que las personas lleguen a sus trabajos o a sus lugares de estudio o de atención médica, etc. el avión suele identificarse como un elemento suntuario. Como sea, el poder adquisitivo medio de los  pasajeros de subte es inferior al poder adquisitivo medio de los pasajeros de avión, lo cual hace en el imaginario que el subsidio sea visto como más justo en el caso del subte que en el caso del avión.

Un dato de color aportado por el ingeniero no practicante Mauricio Macri es que los argentinos subsidiamos (cada uno de nosotros) con 600 dólares anuales a cada argentino que viaja a Miami, con lo cual habría que concluir que la dictadura, después de ponerle palos en la rueda a los argentinos que quieren viajar al exterior, les hace un regalo fastuoso con la plata de los jubilados y el impuesto a las ganancias que pagan los trabajadores. Un claro caso de indignación capicúa.

Bueno, la sentencia del ingeniero no practicante es falaz. Porque es bastante probable que el déficit operativo de Aerolíneas no sea provocado por la ecuación de costos - ingresos que le imponen exclusivamente los viajes a Miami. Es dable pensar incluso que esa ruta sea bastante favorable para los números de la compañía, y que hasta con esos viajes se subsidie otras rutas menos rentables, pero a lo mejor consideradas necesarias desde la óptica de la conectividad nacional con lógica interprovincial (es decir, sin pasar por el centro obligatorio en que de facto y con prepotencia se convirtió la ciudad (un poco) autónoma de Buenos Aires por obra del mercado y la falta de incentivos para corregir esta anomalía por parte de las administraciones centrales que constituyen la tradición en la que tal vez inconscientemente el ingeniero no practicante se referencia).

Respecto de la justicia de ambos subsidios y la comparativa en la que atinó el (medio) gobierno porteño, hay también que hacer una salvedad.
Porque todo muy lindo con el subsidio para que a la gente le cueste menos viajar, salvo por un dato: los subtes están concesionados a una empresa privada, Metrovías S. A., del Grupo Roggio.

Digamos, la ciudad (un poco) autónoma de Buenos Aires elabora en virtud de lo que considera costos del transporte una tarifa hipotética que sería la de equilibrio (hablamos de un mercado no competitivo, sino monopólico, así que habría que ver cómo este monopolio perfecto es evaluado desde el gobierno de la ciudad, y si hacen los números bien o los inflan, pero bueno, ponele). Ese boleto "ideal" (para la empresa) es de 10 pesos y pico. Pero el gobierno decide ser bueno (con los pasajeros, pero también con la empresa) y mantenerlo fijo en 4,50 y poner casi 6 pesos por viaje para que la empresa vea garantizada su rentabilidad sin que el pasajero tenga que pagar la tarifa plena de su bolsillo.
Básicamente porque en caso de tener que hacerlo abandonaría el subte, haría colapsar el colectivo con carril exclusivo (bautizado pomposamente como Metrobus, lo cual constituye una confesión bastante peligrosa, porque Metro, en el mundo es el nombre con el que se conoce al subte, con lo cual el gobierno de la ciudad asume que en su imaginario el colectivo con carril exclusivo es no complementario sino alternativo al subte; y sí, es menos eficiente pero más barato), y esta migración provocada por el desequilibrio entre los precios de ambos transportes haría que el boleto de 10 pesos tampoco fuera rentable para la empresa, y la incentivaría a la desinversión sacando vagones, ampliando frecuencias y provocando una situación de atraso en las inversiones que en el caso de un subrepticio aumento de los pasajeros por un nuevo equilibrio de los precios generaría un impacto muy negativo por la imposibilidad de dar abasto, cosa que ocurrió con varios servicios públicos y bienes básicos a partir de 2003 después del desastre desinversor de los años 97-2002, de recesión y posterior depresión y la posterior meteórica reactivación.

Por todo lo cual, hay que decir que el subsidio que atinadamente paga el Gobierno de la Ciudad, a la par de favorecer a los pasajeros, le garantiza la rentabilidad a la empresa privada que administra el servicio, lo cual deriva del reconocimiento de incapacidad del gobierno porteño de hacerlo por sí mismo, por lo cual paga (los porteños pagamos) a una empresa  para que lo haga por nosotros. Si esta empresa fuera eliminada, sería eliminado el margen de rentabilidad y a lo mejor el precio de equilibrio hipotético del boleto sería más bajo también. Para pensar...
Pero digamos, los 3000 millones de pesos anuales que ponemos en el subte son en gran medida los honorarios de Roggio.

A lo cual habría que sumarle algo más.
Una sociedad anónima como la que controla Roggio o como las que administraron Aerolíneas durante bastante tiempo está compuesta por diversos accionistas. Así que uno de los costos a tener en cuenta, ya no porteños sino nacionales (cosa que a partir de ahora debería interesarle al ingeniero no practicante Mauricio Macri ya que quiere ser presidente, lo cual supone ser un jefe de gobierno pero de un lugar más grande)  es el de las utilidades, su dolarización y el reparto de dividendos. Porque las empresas privadas suelen dolarizar sus excedentes y remitirlos al exterior, lo cual supone una contradicción bastante importante entre la idea de acumulación de capital interna que supone la administración estatal de una compañía cualquiera y la administración privada, que supone una fuga de capitales que de algún modo es también un subsidio que todos los argentinos le damos al sistema financiero de los países del primer mundo. Ese costo (el más alto) no puede quedar afuera de la discusión, sino todo lo contrario: debe ser central.